"Koko Eurooppa on ajautumassa polttoaineiden hintakriisiin, joka pakottaa valtiot hillitsemään pumppuhintojen nousua, kirjoittaa pääkirjoitustoimittaja Matti Kankare.
Matti Kankare
Matti KankareKUVA: Joel Maisalmi
Päivitetty
tänään
8:08
Matti Kankare
Kuka muistaa vielä, kun Yhdysvaltain presidentti Donald Trump ja EU:n komission puheenjohtaja Ursula von der Leyen kättelivät heinäkuussa 2025 EU:n ja Yhdysvaltojen tekemästä poliittisesta energiasopimuksesta.
EU-maiden oli tarkoitus hankkia Yhdysvalloista nesteytettyä maakaasua, öljyä ja ydinenergiatuotteita 750 miljardilla dollarilla vuoteen 2028 mennessä.
Sopimuksen mukaan molemmat osapuolet sitoutuvat yhteistyöhön varmistaakseen turvalliset, luotettavat ja monipuoliset energiantoimitukset, mukaan lukien puuttumalla tullien ulkopuolisiin esteisiin, jotka saattavat rajoittaa kahdenvälistä energiakauppaa.
Nyt sopimuksen kohdat tuntuvat olevan kuin tyhjää paperia. Huhtikuussa Valkoinen talo toki lupasi, että maa toimii energiassa kriittisenä pelastuslankana muulle maailmalle Iranin sodan aiheuttaman ”energiahäiriön” aikana. Tämäkin lupaus on unohtumassa.
Trumpin hallinnon aikomus dieselin vientikiellosta alkuviikosta on ollut täyttä myrkkyä Euroopalle, koska Yhdysvallat on maanosan suuri dieselin toimittaja.
Vaikka kyse on vielä aikeesta, se on jo heijastunut markkinahintoihin. Trumpin mielenmuutoksen taustalla ovat välivaalit ja dieselin raju hinnannousu Yhdysvalloissa, jota Trump haluaisi hillitä vientikiellolla.
Kiellolla olisi esimerkiksi American Petroleum Instituten (API) mukaan kuitenkin radikaalit seuraukset myös Yhdysvaltojen markkinoille. Vientikielto voisi API:n arvion mukaan pakottaa Yhdysvaltain jalostamot vähentämään kaikkien polttoaineiden tuotantoa – ja siten nostaa hintoja vielä korkeammaksi.
Iso kysymys on, missä vaiheessa Eurooppa joutuu avaamaan omia huoltovarmuusvarastoja dieselin hintapaineen helpottamiseksi. Tämä voisi helpottaa hintapaineita laajemminkin. Päätös vaatisi EU:n yhteistä näkemystä varastojen käytöstä.
Polttoainekriisin vaikutukset ovat joka tapauksessa jo nyt hyytävät Suomen yrityskentän kilpailukykyyn. Kuljetusyritysten etujärjestö SKAL on aiemmin arvioinut, että noin 90 prosenttia Suomen tavaraliikenteestä kulkee kumipyörillä maanteitse ja tuotetta kohden kertyy enemmän kuljetuskilometrejä kuin missään muualla Euroopassa.
Nyt Tilastokeskuksen uusimman kuorma-autoliikenteen kustannusindeksin mukaan kuljetusyritysten kustannukset olivat 2026 elokuussa 12,9 prosenttia vuoden 2025 elokuuta korkeammalla tasolla. Perävaunuyhdistelmillä kustannusnousu oli 14,7 prosenttia. Pääosin syynä on juuri dieselin hinnannousu.
Jakeluvelvoitteen lasku lienee valtion fiskaalitarpeiden kannalta selvin ratkaisu. Pumppuhinta laskee velvoitetason laskiessa, eikä valtion kassaan tarvitse tarttua.
SKAL laskee, että 12,9 prosentin kustannusnousu tarkoittaa 930 miljoonan euron lisäkustannuksia vuodessa maanteiden tavaraliikennettä harjoittaville yrityksille.
Moni Euroopan maa onkin tehnyt ja tekee parhaillaan päätöksiä, joilla helpotetaan dieselin hintakriisin haitallisia vaikutuksia yhteiskunnassa. Suomikin on asiassa lähes pakkoraossa. Lasketaanko polttoaineiden jakeluvelvoitetta, polttoaineveroa tai arvonlisäveroa määräaikaisesti, ja onko niihin velkavetoisella valtiolla kuinka paljon varaa?
Jakeluvelvoitteen lasku lienee valtion fiskaalitarpeiden kannalta selvin ratkaisu. Pumppuhinta laskee velvoitetason laskiessa, eikä valtion kassaan tarvitse tarttua."
Matti Kankare
Matti KankareKUVA: Joel Maisalmi
Päivitetty
tänään
8:08
Matti Kankare
Kuka muistaa vielä, kun Yhdysvaltain presidentti Donald Trump ja EU:n komission puheenjohtaja Ursula von der Leyen kättelivät heinäkuussa 2025 EU:n ja Yhdysvaltojen tekemästä poliittisesta energiasopimuksesta.
EU-maiden oli tarkoitus hankkia Yhdysvalloista nesteytettyä maakaasua, öljyä ja ydinenergiatuotteita 750 miljardilla dollarilla vuoteen 2028 mennessä.
Sopimuksen mukaan molemmat osapuolet sitoutuvat yhteistyöhön varmistaakseen turvalliset, luotettavat ja monipuoliset energiantoimitukset, mukaan lukien puuttumalla tullien ulkopuolisiin esteisiin, jotka saattavat rajoittaa kahdenvälistä energiakauppaa.
Nyt sopimuksen kohdat tuntuvat olevan kuin tyhjää paperia. Huhtikuussa Valkoinen talo toki lupasi, että maa toimii energiassa kriittisenä pelastuslankana muulle maailmalle Iranin sodan aiheuttaman ”energiahäiriön” aikana. Tämäkin lupaus on unohtumassa.
Trumpin hallinnon aikomus dieselin vientikiellosta alkuviikosta on ollut täyttä myrkkyä Euroopalle, koska Yhdysvallat on maanosan suuri dieselin toimittaja.
Vaikka kyse on vielä aikeesta, se on jo heijastunut markkinahintoihin. Trumpin mielenmuutoksen taustalla ovat välivaalit ja dieselin raju hinnannousu Yhdysvalloissa, jota Trump haluaisi hillitä vientikiellolla.
Kiellolla olisi esimerkiksi American Petroleum Instituten (API) mukaan kuitenkin radikaalit seuraukset myös Yhdysvaltojen markkinoille. Vientikielto voisi API:n arvion mukaan pakottaa Yhdysvaltain jalostamot vähentämään kaikkien polttoaineiden tuotantoa – ja siten nostaa hintoja vielä korkeammaksi.
Iso kysymys on, missä vaiheessa Eurooppa joutuu avaamaan omia huoltovarmuusvarastoja dieselin hintapaineen helpottamiseksi. Tämä voisi helpottaa hintapaineita laajemminkin. Päätös vaatisi EU:n yhteistä näkemystä varastojen käytöstä.
Polttoainekriisin vaikutukset ovat joka tapauksessa jo nyt hyytävät Suomen yrityskentän kilpailukykyyn. Kuljetusyritysten etujärjestö SKAL on aiemmin arvioinut, että noin 90 prosenttia Suomen tavaraliikenteestä kulkee kumipyörillä maanteitse ja tuotetta kohden kertyy enemmän kuljetuskilometrejä kuin missään muualla Euroopassa.
Nyt Tilastokeskuksen uusimman kuorma-autoliikenteen kustannusindeksin mukaan kuljetusyritysten kustannukset olivat 2026 elokuussa 12,9 prosenttia vuoden 2025 elokuuta korkeammalla tasolla. Perävaunuyhdistelmillä kustannusnousu oli 14,7 prosenttia. Pääosin syynä on juuri dieselin hinnannousu.
Jakeluvelvoitteen lasku lienee valtion fiskaalitarpeiden kannalta selvin ratkaisu. Pumppuhinta laskee velvoitetason laskiessa, eikä valtion kassaan tarvitse tarttua.
SKAL laskee, että 12,9 prosentin kustannusnousu tarkoittaa 930 miljoonan euron lisäkustannuksia vuodessa maanteiden tavaraliikennettä harjoittaville yrityksille.
Moni Euroopan maa onkin tehnyt ja tekee parhaillaan päätöksiä, joilla helpotetaan dieselin hintakriisin haitallisia vaikutuksia yhteiskunnassa. Suomikin on asiassa lähes pakkoraossa. Lasketaanko polttoaineiden jakeluvelvoitetta, polttoaineveroa tai arvonlisäveroa määräaikaisesti, ja onko niihin velkavetoisella valtiolla kuinka paljon varaa?
Jakeluvelvoitteen lasku lienee valtion fiskaalitarpeiden kannalta selvin ratkaisu. Pumppuhinta laskee velvoitetason laskiessa, eikä valtion kassaan tarvitse tarttua."
Vastaukset 5
Vanhimmat
Dunja::
Miksi Kauppalehti älähtää vasta nyt?
Annika Saarikko aiheutti samanlaisen polttoainepaniikin 2022,
mutta vasta nyt siihen reakoidaan (reakoita).
Asia oli Saarikonkin aikana monesti esillä
https://yle.fi/a/3-12682948
PETTERI SANOO EI OLE PAKKO!
KYLLÄ KANSA MAKSAA!
Maksaahan se, mutta samalla haihtuu ilmaan talouskasvu ja työllisyyden paraneminen kun kukaan ei enää liiku.
Kokooomuslaisista saadaan jauhettua hyvää bioenergiaa ja Suomi liikkuu taas.