terve, eli tuossa otsikossahan se pääpointti jo tulikin. Kun olen joskus youtubesta seuraillut vanhempien jenkkien kylmäkäynnistysvideoita, monesti kuski tuntuu joutuvan pumppaamaan kaasua huolella ennen, kuin kasi heräilee tulille. Itsellä on kyllä kokemusta kaasutinvehkeistä, mutta valitettavasti vain pienehköjen perus nelikkojen osalta, eikä niitä käynnistäessä yleensä ole juuri tarvinnut tehdä erikoistreeniä oikealle jalalle. Eikö isossa koneessa imu riitä starttikierroksilla, vai mistä tämä johtuu?
Miksi kaasarijenkit tuntuvat pumppauttavan reilusti kylmäkäynnistyksissä?
Lauhde1
14381
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 14
Vanhimmat
Kunnossa olevasta kaasarijenkistä ei tarvi kuin painaa kerran kaasu pohjaan (jolloin automaattiryyppy aktivoituu) ja nostaa ylös, sen jälkeen kun starttaa ilman kaasuun koskemista lähtee käyntiin ja jää käyntiin.
Valitettavan usein vaan ensimmäinen "viritys" keino kaasareissa on automaattiryypyn repiminen pois ja sen jälkeen ei lähde kuin pumppaamalla käyntiin.
Kiitos! Tuo tosiaan selittää asiaa. Joissakin tapauksissa olenkin huomannut joutokäynnin olevan alussa melkoista sammahtamisen rajoilla olevaa räpellystä, kun kone on lopulta herännyt, aivan, kuin ryyppendaali ei olisi päällä. Ei mahda tehdä hyvää koneelle.
ei se kone siitä hajoo....riippuu käyttäjästä osaako sitä manuaali ryyppyä käyttää
selvä. Mietin lähinnä sylintereiden voitelua, kun kone pyörii selvästi alle tyhjäkäyntikierrosten useita minuuttejakin joillakin videoilla. Eipä silti, kyllä jotkut laittavat startinkin koville. Erityisesti tulee mieleen eräs video, jossa joku käynnisti oldsia, olikohan se vuodelta 63. Siinä tuntui akku olevan viimeisillään ja oli siinä varmasti muutakin häikkää. Kone alkoi lupailla suht pian, mutta jäi lopullisesti käyntiin vasta videon loppupuolella ja kesto taisi olla 7-minuutin tietämillä, tosin lopussa se kävi jo pitkiä jaksoja kaasulla avittaen. Ilmeisesti rikastuksessa oli jotakin pielessä.
mul autto ku porasin suuttimiin isot reijät .haitta puoli on ku sutii koko ajan .
ja vielä jos yhtään viripalikkaa,niin tyhjäkäynti kärsii.
Hommahan toimii siten, että kun kuljettaja polkaisee kaasupolkimen kerran pohjaan, kuristinläppä sulkeutuu ja samalla kiihdytyspumppu ruuttaa annoksen bensiiniä imusarjaan, jolloin moottorin tulisi käynnistyä.
Jos moottori ja kaasutin ovat uusia komponentteja vastaavissa arvoissa, näin tapahtuukin, mutta useimmiten poljinta joutuu pumppaamaan useita kertoja. Syynä esim. työuransa päässä oleva kiihdytyspumpun kalvo, joka ei annostele riittävästi bensiiniä. yös seossuhde saattaa olla nykybensiiniä käytettäessä liian laihalla, jolloin bensiiniä tulee saada sylintereihin riittävästi, palamiskelpoisen seoksen aikaansaamiseksi.
tuo etanoliko se nyky bensoissa sotkee kuvioita? Eikös jenkeilläkin ole ollut jo jonkin aikaa e10:tä vastaavaa tavaraa myynnissä? Kaasareissa heittää kyllä taatusti laihalle, ellei niitä ole säädetty uusiksi. Samaa taitavat aiheuttaa bensiiniin lisätyt eetterit, ainakin suomen bensiineillä.
Siis yleensä vanha kaasari on liian rikkaalla suuttimien kulumisesta johtuen ja jos vauhti kaupasta ostaa uuden kaasarin niin sekin on tehtaan jäljiltä varmuudeksi säädetty rikkaalle, kiihdytys pumppu on kyllä vanhemmiten monesti huonossa kunnossa et jos ei ryyppy toimi niin hankala saada kylmänä käyntiin.
Ei se etanooli sinänsä mitään kuvioita sotke kun jenkeissä tais tulla E10 jo -80 luvun alussa ja lyijytönkin tuli -70 luvun alussa.
Se max 10% etanooli lisä E10 bensassa vaikuttaa olematoman vähän seoksiin, vasta kun mennään E85 niin silloin tarvitaan 30% rikkaampaa syöttöä.
kun tarkemmin miettii, niin totta, ei pieni määrä vielä paljon seosta muuta, ja tuskimpa katiton kaasaripeli niin ronkeli oikeasta seoksesta on, kuin nyky ruiskut, joissahan vähän liian laiha, tai rikas seos saa katin sekaisin, toki eihän seos katittomassakaan saa määräänsä enempää heittää. Katsastusinssi sanoo soo soo, jos auto on niin "uusi", että siltä edellytetään päästömittausta ja kyllähän vanhemmassakin käynti takkuaa ja kulutus kasvaa väärillä seoksilla.
Kyllä jos katsotaan tätä kuvaa niin seokset välillä 0,925 - 1,075 ovat kaikki moottorille aivan sopivia ja käynti on hyvää ja tasaista, itseasiassa kaasari on aika epätarkka annostelija et seos heittelee tolla välillä ehjässäkin kaasarissa.
0,925 saadaan suurempi teho ja 1,075 pienempi kulutus, katalysaatori vaattii sitten lambda 1,0 kuvassa näkyvästä syystä puhdistus teho romahtaa aika jyrkästi jos siitä poiketaan, lisääntyy joko NOx tai CO/HC päästöt.
Ensimmäiset katalysaattoriautot kun tulivat liikenteeseen niin olivat monesti kaasarilla ja sen huomasi hyvin kun takana ajoi niin mätä kananmuna haisi pakokaasuissa kun seokset heitteli, nyt kun on kaikki ruiskutuksella niin syöttö on tasaista 1,0 ja mätää kananmunaa ei enään haise.
http://www.autotieto.net/pakokaasutkurssi/kuvat/lambdaikkuna.jpg
vääristä seoksistako se kitku katalysaattoriautojen perässä ennen johtuikin? Minä kun olen luullut, että sen aiheutti rikkipitoinen bensiini. Eikös katillisisa kaasarivehkeissä kaasarit olleet sähköohjattuja, jotta koktaili pysyisi ruodussa? Tuo katalysaattorin nirsoilu oikean seoksen kanssa on ikävä ominaisuus, eikös se pitkälti torpannut laihaseosmottien kehityksen aikoinaan.
Rikkihän se siellä katissa kitkuaa kun seokset heittelee ja sen määrä on tietysti vähentynyt, mutta eipä taida täysin rikitöntä olla edelleenkään kun eu mielestä rikkiä alle 10 mg/kg on rikitöntä.
Ei se sähköohjattu kaasarikaan pärjää millään kun ruiskuun verrataan vaikka onkin vähän parempi kuin täysin mekaaninen kaasari.
Näin se menee ei voi yhtäaikaa olla pieni kututus ja pienet päästöt, et kulutustahan noi katalysaattorit vähän lisää kun laihemmallakin seoksella pärjäis.
näinpä. Ilmailussahan pienkoneissa moottoreita ajetaan juuri kulutuksen pienentämiseksi laihalla matkalennossa. Ainakin lycomingissa säätö tehdään tietääkseni manuaalisesti. Saisikohan urearuiskutuksen avulla pelaavan scr-katin pelaamaan bensavehkeissä? Saataisiin typenoksidit pelkistettyä laihallakin ajettaessa.