Tässä artikkelissa käsittelen esitetyn kertomuksen fysikaalisia ja Boeing 737-MAX koneen ominaisuuksien aiheuttamia mahdottomuuksia kertomukselle, jossa koneen perämiehen sanotaan yrittäneen tuhota koneen ja sen Israelilaiset matkustajat.
Kertomuksen mukaan perämies hyökkäsi kapteenin kimppuun ohjaamossa hätäkirveellä ja samaan aikaan käänsi koneen syöksymään maahan, mutta kapteenin väitetään saaneen painettua ohjaamon oven auki napista.
Tämän jälkeen syöksyn aikana matkustajat olisivat syöksyneet syöksyä ohjaamoon ja Israelilainen putkimies taltutti perämiehen ja oikaisi lentokoneen vaakalentoon vetämällä käsiohjaimista.
Poliittisia tulokulmia ei tässä käsitellä. Tässä kirjoituksessa esitetyt havainnot löytyvät myös ammattilentäjien foorumeilta.
Alla käydään läpi ne fysiikan, mekaniikan ja ohjaamotoiminnan mahdottomuudet, joiden vuoksi Flydubain lennon FZ1073 ympärille rakennettu virallinen kertomus ei kestä tarkastelua.
SYÖKSYN AIHEUTTAMAN PAINOTTOMUUS
Flightradar24 datan mukaan kone putosi ylimmillään jopa 14 000 – 17 000 jalkaa alle 30 sekunnissa.
Jotta lentokone putoaa pystysuorassa mitatun etäisyyden kyseisessä ajassa, sen alaspäin suuntautuvan tasaisen kiihtyvyyden on oltava noin 10,24 m/s². Maanpinnan standardi painovoimakiihtyvyys ($g$) on 9,81 m/s².
Koska koneen kiihtyvyys alaspäin ylitti painovoiman, koneen sisätilaan syntyi välittömästi voimakas negatiivinen G-voima ja täydellinen painottomuus. Tässä tilassa kaikki kiinnittämättömät esineet ja ihmiset nousevat ensiksi kohti kattoa ja sitten alkavat kulkeutua kohti koneen takaosaa.
Tarinan ensimmäinen ristiriita: Virallinen uutisversio väittää, että matkustamosta "ryntäsi" ja "juoksi" ihmisiä käytävää pitkin ohjaamoon taltuttamaan perämiestä. Perinteinen juokseminen ja liikkuminen oli kuitenkin mahdotonta. Ainoastaan vastaava liikkuminen kuin avaruudessa oli mahdollista. (Kuva 2)
.
TARINAA MUUTETAAN JA AIHEUTETAAN UUSI RISTIRIITA
Kun ensimmäisen versio fyysinen mahdottomuus havaittiin, narratiivia muutettiin mediassa "hitaammaksi" ja pidemmäksi versioksi (syöksyn kesto pidennettiin lähes kahteen minuuttiin), jotta ihmisten liikkumiselle saataisiin mekaanista aikaa.
Tämä muutos ajoi tarinan kuitenkin uuteen, vakavampaan aerodynaamiseen loukkuun:
Peräsimen mekaaniset vauriot joista Tabukin lentokentältä otetut valokuvat ja The Wall Street Journalin raportit vahvistavat, että koneen peräsin kärsivät merkittäviä mekaanisia murtumia ja osia repesi irti ilmassa.
NTSB:n ja insinöörien mukaan vauriot johtuivat siitä, että kone saavutti syöksyssä lähes äänennopeuden, arviolta Mach 0,96. Boeing 737 MAX -koneen rakenteellinen maksiminopeus on Mach 0,82.
Tarinan toinen ristiriita: Jos syöksy olisi ollut median myöhemmin väittämä "loivempi ja hitaampi" versio (jotta matkustajat ehtivät toimia), ilmanvastus ja aerodynaamiset voimat eivät olisi kasvaneet niin suuriksi, että peräsin olisi rikkoontunut.
Tarinat ovat ristissä: ei voida saada sekä hitaampaa aikajanaa sankariteoille, että sellaista ylinopeutta, joka rikkoo koneen osat.
Koska mekaaniset osat eivät osaa valehdella täytyy kertomuksen olla epätosi
.
OHJAAMON ERGONOMIA JA KIRVESTAPPELUN MAHDOTTOMUUS
Kertomuksen mukaan perämies nousi paikaltaan, otti ohjaamon takaseinästä hätäkirveen (crash axe) ja hyökkäsi kapteenin kimppuun.
Tilanpuute: Boeing 737:n ohjaamo on erittäin ahdas tila (pituus ~218 cm, leveys pilottien kohdalla ~150 cm).
Katto on niin matalalla, ettei aikuinen mies mahdu seisomaan suorassa. Ohjaamossa on fyysisesti mahdotonta tehdä kirveellä laajakaarista lyöntiliikettä ilman, että se osuu kattoon tai keskikonsoliin.
Yllätysmomentin puute: Kirves on sijoitettu kapteenin istuimen taakse. Jotta perämies saa sen irti, hänen on avattava istuinvyönsä ja kurkotettava kohti kapteenia, joka takana seinässä hätävälineet ovat ja avattava jäykät metalliset pikalukot jotka pitävät kirveen paikallaan, jotta se ei helposti lähde irti.
Rauhallisessa matkalennossa kapteeni olisi havainnut tämän poikkeavan liikehdinnän heti.
Käsien ja voiman jakautuminen: Jotta 737 saadaan pysymään syöksyssä ilman trimmiä, ohjaussauvaa on työnnettävä eteenpäin.
Perämies ei voinut samaan aikaan käyttää kehonpainoaan sauvan painamiseen ja heilua kirveellä painitilanteessa ilman vyötä painottomassa tilassa. Kuva 2.
.
737 PYRKII PALAAMAAN VAAKALENTOON ELLEI OHJAIMIA PIDETÄ ETEEN TYÖNNETTYINÄ
Boeing 737 pyrkii automaattisesti palaamaan vaakalentoon (tai lähemmäs alkuperäistä trimmaustilaansa), jos lentäjä päästää irti ohjaimista . Tämä johtuu lentokoneen aerodynaamisesta vakaudesta, tarkemmin sanottuna pitkittäisvakaudesta (longitudinal stability).
Lentokoneen käyttäytyminen tässä tilanteessa perustuu seuraaviin fysiikan ja aerodynamiikan ilmiöihin:
Boeing 737, kuten useimmat matkustajakoneet, on suunniteltu "stabiiliksi". Tämä tarkoittaa, että kone haluaa lentää sillä nopeudella ja asennolla, johon se on trimmattu. Kun nokka työnnetään ala
Kertomuksen mukaan perämies hyökkäsi kapteenin kimppuun ohjaamossa hätäkirveellä ja samaan aikaan käänsi koneen syöksymään maahan, mutta kapteenin väitetään saaneen painettua ohjaamon oven auki napista.
Tämän jälkeen syöksyn aikana matkustajat olisivat syöksyneet syöksyä ohjaamoon ja Israelilainen putkimies taltutti perämiehen ja oikaisi lentokoneen vaakalentoon vetämällä käsiohjaimista.
Poliittisia tulokulmia ei tässä käsitellä. Tässä kirjoituksessa esitetyt havainnot löytyvät myös ammattilentäjien foorumeilta.
Alla käydään läpi ne fysiikan, mekaniikan ja ohjaamotoiminnan mahdottomuudet, joiden vuoksi Flydubain lennon FZ1073 ympärille rakennettu virallinen kertomus ei kestä tarkastelua.
SYÖKSYN AIHEUTTAMAN PAINOTTOMUUS
Flightradar24 datan mukaan kone putosi ylimmillään jopa 14 000 – 17 000 jalkaa alle 30 sekunnissa.
Jotta lentokone putoaa pystysuorassa mitatun etäisyyden kyseisessä ajassa, sen alaspäin suuntautuvan tasaisen kiihtyvyyden on oltava noin 10,24 m/s². Maanpinnan standardi painovoimakiihtyvyys ($g$) on 9,81 m/s².
Koska koneen kiihtyvyys alaspäin ylitti painovoiman, koneen sisätilaan syntyi välittömästi voimakas negatiivinen G-voima ja täydellinen painottomuus. Tässä tilassa kaikki kiinnittämättömät esineet ja ihmiset nousevat ensiksi kohti kattoa ja sitten alkavat kulkeutua kohti koneen takaosaa.
Tarinan ensimmäinen ristiriita: Virallinen uutisversio väittää, että matkustamosta "ryntäsi" ja "juoksi" ihmisiä käytävää pitkin ohjaamoon taltuttamaan perämiestä. Perinteinen juokseminen ja liikkuminen oli kuitenkin mahdotonta. Ainoastaan vastaava liikkuminen kuin avaruudessa oli mahdollista. (Kuva 2)
.
TARINAA MUUTETAAN JA AIHEUTETAAN UUSI RISTIRIITA
Kun ensimmäisen versio fyysinen mahdottomuus havaittiin, narratiivia muutettiin mediassa "hitaammaksi" ja pidemmäksi versioksi (syöksyn kesto pidennettiin lähes kahteen minuuttiin), jotta ihmisten liikkumiselle saataisiin mekaanista aikaa.
Tämä muutos ajoi tarinan kuitenkin uuteen, vakavampaan aerodynaamiseen loukkuun:
Peräsimen mekaaniset vauriot joista Tabukin lentokentältä otetut valokuvat ja The Wall Street Journalin raportit vahvistavat, että koneen peräsin kärsivät merkittäviä mekaanisia murtumia ja osia repesi irti ilmassa.
NTSB:n ja insinöörien mukaan vauriot johtuivat siitä, että kone saavutti syöksyssä lähes äänennopeuden, arviolta Mach 0,96. Boeing 737 MAX -koneen rakenteellinen maksiminopeus on Mach 0,82.
Tarinan toinen ristiriita: Jos syöksy olisi ollut median myöhemmin väittämä "loivempi ja hitaampi" versio (jotta matkustajat ehtivät toimia), ilmanvastus ja aerodynaamiset voimat eivät olisi kasvaneet niin suuriksi, että peräsin olisi rikkoontunut.
Tarinat ovat ristissä: ei voida saada sekä hitaampaa aikajanaa sankariteoille, että sellaista ylinopeutta, joka rikkoo koneen osat.
Koska mekaaniset osat eivät osaa valehdella täytyy kertomuksen olla epätosi
.
OHJAAMON ERGONOMIA JA KIRVESTAPPELUN MAHDOTTOMUUS
Kertomuksen mukaan perämies nousi paikaltaan, otti ohjaamon takaseinästä hätäkirveen (crash axe) ja hyökkäsi kapteenin kimppuun.
Tilanpuute: Boeing 737:n ohjaamo on erittäin ahdas tila (pituus ~218 cm, leveys pilottien kohdalla ~150 cm).
Katto on niin matalalla, ettei aikuinen mies mahdu seisomaan suorassa. Ohjaamossa on fyysisesti mahdotonta tehdä kirveellä laajakaarista lyöntiliikettä ilman, että se osuu kattoon tai keskikonsoliin.
Yllätysmomentin puute: Kirves on sijoitettu kapteenin istuimen taakse. Jotta perämies saa sen irti, hänen on avattava istuinvyönsä ja kurkotettava kohti kapteenia, joka takana seinässä hätävälineet ovat ja avattava jäykät metalliset pikalukot jotka pitävät kirveen paikallaan, jotta se ei helposti lähde irti.
Rauhallisessa matkalennossa kapteeni olisi havainnut tämän poikkeavan liikehdinnän heti.
Käsien ja voiman jakautuminen: Jotta 737 saadaan pysymään syöksyssä ilman trimmiä, ohjaussauvaa on työnnettävä eteenpäin.
Perämies ei voinut samaan aikaan käyttää kehonpainoaan sauvan painamiseen ja heilua kirveellä painitilanteessa ilman vyötä painottomassa tilassa. Kuva 2.
.
737 PYRKII PALAAMAAN VAAKALENTOON ELLEI OHJAIMIA PIDETÄ ETEEN TYÖNNETTYINÄ
Boeing 737 pyrkii automaattisesti palaamaan vaakalentoon (tai lähemmäs alkuperäistä trimmaustilaansa), jos lentäjä päästää irti ohjaimista . Tämä johtuu lentokoneen aerodynaamisesta vakaudesta, tarkemmin sanottuna pitkittäisvakaudesta (longitudinal stability).
Lentokoneen käyttäytyminen tässä tilanteessa perustuu seuraaviin fysiikan ja aerodynamiikan ilmiöihin:
Boeing 737, kuten useimmat matkustajakoneet, on suunniteltu "stabiiliksi". Tämä tarkoittaa, että kone haluaa lentää sillä nopeudella ja asennolla, johon se on trimmattu. Kun nokka työnnetään ala
Vastaukset 21
Vanhimmat
Ihmeellistä ?!
Ensin täytyy ottaa autopilotti pois.
Sen jälkeen voi työntää ohjaussauvaa eteen päin.
Matkalento nopeus 694 km/h
Työnnetään nokka alas 20° .
30sek kuluttua nopeus on luokkaa 1700km/h
Lentokone alkaa hajoamaan eikä mikään auta kone tuhoutuu jo ilmassa.
Tuossa on varsin monia täysin vääriä väitteitä.
Ohjaamo on isompi, kirves on tehty hätätilanteita varten, siksi sitä ei laitettaisi niin että tarvitaan Komitea sen käyttöönottoon.
Tuollaista toimintoa että kone olisi oikaissut itsensä ei ole olemassa ellei autopilot ole päällä. Koneen luonteinen käytös ei riitä tuollaisessa tilanteessa.
Ohjaimia ei myöskään tarvitse voimalla painaa eteenpäin, jos sen laittaa eteenpäin, se pysyy siellä itsekseen kunnes sen vetää takaisin.
Vapaan pudotuksen väitteet on nekin vääriä, kone ei lähtenyt tilanteesta jossa nopeus on 0 joka suuntaan; ja se vaikuttaa mitä tapahtuu merkittävästi, painottumuus ei ole automaattinen seuraus juuri sen takia ettei kone ollut täysin paikallaan alussa.
Ja tuossa puhutaan jostain NTSB raportista jota ei ole olemassa.
Se mikä tässä siis ei kestä tarkastelua on tuo väite, kaikista kohdistaan.
LAITAN TÄHÄN ALOITUKSEN TEKSTIN UUDESTAAN KUN KAIKKI TEKSTI EI NÄKYNYT AVAUKSESSA
MIKSI TARINA FLYDUBAIN LENNOSTA FZ1073 EI KESTÄ TARKASTELUA
Tässä artikkelissa käsittelen esitetyn kertomuksen fysikaalisia ja Boeing 737-MAX koneen ominaisuuksien aiheuttamia mahdottomuuksia kertomukselle, jossa koneen perämiehen sanotaan yrittäneen tuhota koneen ja sen Israelilaiset matkustajat.
Kertomuksen mukaan perämies hyökkäsi kapteenin kimppuun ohjaamossa hätäkirveellä ja samaan aikaan käänsi koneen syöksymään maahan, mutta kapteenin väitetään saaneen painettua ohjaamon oven auki napista.
Tämän jälkeen syöksyn aikana matkustajat olisivat syöksyneet syöksyä ohjaamoon ja Israelilainen putkimies taltutti perämiehen ja oikaisi lentokoneen vaakalentoon vetämällä käsiohjaimista.
Poliittisia tulokulmia ei tässä käsitellä. Tässä kirjoituksessa esitetyt havainnot löytyvät myös ammattilentäjien foorumeilta.
Alla käydään läpi ne fysiikan, mekaniikan ja ohjaamotoiminnan mahdottomuudet, joiden vuoksi Flydubain lennon FZ1073 ympärille rakennettu virallinen kertomus ei kestä tarkastelua.
SYÖKSYN AIHEUTTAMAN PAINOTTOMUUS
Flightradar24 datan mukaan kone putosi ylimmillään jopa 14 000 – 17 000 jalkaa alle 30 sekunnissa.
Jotta lentokone putoaa pystysuorassa mitatun etäisyyden kyseisessä ajassa, sen alaspäin suuntautuvan tasaisen kiihtyvyyden on oltava noin 10,24 m/s². Maanpinnan standardi painovoimakiihtyvyys (g) on 9,81 m/s².
Koska koneen kiihtyvyys alaspäin ylitti painovoiman, koneen sisätilaan syntyi välittömästi voimakas negatiivinen G-voima ja täydellinen painottomuus. Tässä tilassa kaikki kiinnittämättömät esineet ja ihmiset nousevat ensiksi kohti kattoa ja sitten alkavat kulkeutua kohti koneen takaosaa.
Tarinan ensimmäinen ristiriita: Virallinen uutisversio väittää, että matkustamosta "ryntäsi" ja "juoksi" ihmisiä käytävää pitkin ohjaamoon taltuttamaan perämiestä. Perinteinen juokseminen ja liikkuminen oli kuitenkin mahdotonta. Ainoastaan vastaava liikkuminen kuin avaruudessa oli mahdollista. (Kuva 2)
.
TARINAA MUUTETAAN JA AIHEUTETAAN UUSI RISTIRIITA
Kun ensimmäisen versio fyysinen mahdottomuus havaittiin, narratiivia muutettiin mediassa "hitaammaksi" ja pidemmäksi versioksi (syöksyn kesto pidennettiin lähes kahteen minuuttiin), jotta ihmisten liikkumiselle saataisiin mekaanista aikaa.
Tämä muutos ajoi tarinan kuitenkin uuteen, vakavampaan aerodynaamiseen loukkuun:
Peräsimen mekaaniset vauriot joista Tabukin lentokentältä otetut valokuvat ja The Wall Street Journalin raportit vahvistavat, että koneen peräsin kärsivät merkittäviä mekaanisia murtumia ja osia repesi irti ilmassa.
NTSB:n ja insinöörien mukaan vauriot johtuivat siitä, että kone saavutti syöksyssä lähes äänennopeuden, arviolta Mach 0,96. Boeing 737 MAX -koneen rakenteellinen maksiminopeus on Mach 0,82.
Tarinan toinen ristiriita: Jos syöksy olisi ollut median myöhemmin väittämä "loivempi ja hitaampi" versio (jotta matkustajat ehtivät toimia), ilmanvastus ja aerodynaamiset voimat eivät olisi kasvaneet niin suuriksi, että peräsin olisi rikkoontunut.
Tarinat ovat ristissä: ei voida saada sekä hitaampaa aikajanaa sankariteoille, että sellaista ylinopeutta, joka rikkoo koneen osat.
Koska mekaaniset osat eivät osaa valehdella täytyy kertomuksen olla epätosi
.
OHJAAMON ERGONOMIA JA KIRVESTAPPELUN MAHDOTTOMUUS
Kertomuksen mukaan perämies nousi paikaltaan, otti ohjaamon takaseinästä hätäkirveen (crash axe) ja hyökkäsi kapteenin kimppuun.
Tilanpuute: Boeing 737:n ohjaamo on erittäin ahdas tila (pituus ~218 cm, leveys pilottien kohdalla ~150 cm).
Katto on niin matalalla, ettei aikuinen mies mahdu seisomaan suorassa. Ohjaamossa on fyysisesti mahdotonta tehdä kirveellä laajakaarista lyöntiliikettä ilman, että se osuu kattoon tai keskikonsoliin.
Yllätysmomentin puute: Kirves on sijoitettu kapteenin istuimen taakse. Jotta perämies saa sen irti, hänen on avattava istuinvyönsä ja kurkotettava kohti kapteenia, joka takana seinässä hätävälineet ovat ja avattava jäykät metalliset pikalukot jotka pitävät kirveen paikallaan, jotta se ei helposti lähde irti.
Rauhallisessa matkalennossa kapteeni olisi havainnut tämän poikkeavan liikehdinnän heti.
Käsien ja voiman jakautuminen: Jotta 737 saadaan pysymään syöksyssä ilman trimmiä, ohjaussauvaa on työnnettävä eteenpäin.
Perämies ei voinut samaan aikaan käyttää kehonpainoaan sauvan painamiseen ja heilua kirveellä painitilanteessa ilman vyötä painottomassa tilassa. Kuva 2.
737 PYRKII PALAAMAAN VAAKALENTOON ELLEI OHJAIMIA PIDETÄ ETEEN TYÖNNETTYINÄ
Boeing 737 pyrkii automaattisesti palaamaan vaakalentoon (tai lähemmäs alkuperäistä trimmaustilaansa), jos lentäjä päästää irti ohjaimista . Tämä johtuu lentokoneen aerodynaamisesta vakaudesta, tarkemmin sanottuna pitkittäisvakaudesta (longitudinal stability).
Lentokoneen käyttäytyminen tässä tilanteessa perustuu seuraaviin fysiikan ja aerodynamiikan ilmiöihin:
Boeing 737, kuten useimmat matkustajakoneet, on suunniteltu "stabiiliksi". Tämä tarkoittaa, että kone haluaa lentää sillä nopeudella ja asennolla, johon se on trimmattu. Kun nokka työnnetään alas, koneen nopeus alkaa kasvaa voimakkaasti.
Koneen nopeuden kasvaessa korkeusvakauttaja (peräsin) alkaa tuottaa enemmän alaspäin suuntautuvaa voimaa. Tämä luo luonnollisen vääntömomentin, joka alkaa nostaa koneen nokkaa takaisin ylös.
Kun ohjaimista päästetään irti, kone ei palaa heti täydelliseen vaakalentoon. Se tekee vaimenevaa aaltoliikettä: nokka nousee, kone alkaa nousta ja sen nopeus hidastuu. Kun nopeus hidastuu liikaa, nokka painuu taas hieman alas, kunnes liike tasaantuu (ellei nopeus kasva niin suureksi, että kone vaurioituu rakenteellisesti).
Tämä palautumisilmiö kuitenkin edellyttää, että koneen trimmiä ei ole säädetty syöksyyn ja että moottorien työntövoima tai liiallinen nopeus eivät ehdi aiheuttaa rakenteellista tuhoa tai sakkausta aaltoliikkeen aikana.
.
KORKEUSPERÄSIMEN TRIMMI
Jokainen 737 MAX -lentäjä tietää Lion Airin ja Ethiopian Airlinesin turmien jäljiltä korkeusperäsimen sähköisen trimmin (Stabilizer Trim) olevan voimakkaampi kuin käsiohjaimet, sillä se kääntää koko peräsimen vaakaevää eikä vain siinä olevaa siivekettä.
Kerran asetettu trimmaus pitää koneen nokan kohti maata ohjaimiin koskematta
Jos ammattilentäjä (perämies) olisi halunnut tuhota koneen, hänen ei olisi tarvinnut käyttää käsivoimia. Painamalla peukalolla ohjaimissa olevaa trimmikytkintä alas, olisi kääntänyt koneen nokan kohti maata ja pitänyt sen kohti maata ja vapauttanut näin kädet muuhun toimintaan
Molemmissa 737 MAX koneen onnettomuuksissa tapahtui sama asia, niissä trimmin ajoi väkisin alas virheellisesti toiminut MCAS järjestelmä (Maneuvering Characteristics Augmentation System)
Edes kaksi lentäjää ei kyennyt molemmilla käsillään vetämään ohjaimia niin paljon taaksepäin että lentokone olisi saatu nousemaan, vaan koneet osuivat jyrkässä kulmassa maahan ja mereen.
Tarinan kolmas ristiriita: Virallinen tarina väittää, että matkustajana ollut siviili oikaisi koneen ohjaussauvasta vetämällä. Tämä osoittaisi, että koneen trimmi oli koskematon.
On epäuskottavaa, että koulutettu ammattilainen olisi jättänyt käyttämättä tehokkainta asettaan ja luottanut vain käsivoimiin, samaan aikaan kun hän tarvitsi molempia käsiään kapteenin kanssa taistelemiseen.
.
OHJAAMON OVI
Esitetty kertomus väittää, että lattialla vakavasti haavoittuneena maannut kapteeni onnistui "viimeisillä voimillaan" avaamaan ohjaamon panssaroidun oven sisältäpäin, jotta matkustajat pääsivät sisään taltuttamaan perämiestä.
Sähkömagneettinen lukitus ja salpa: Boeing 737 MAX -koneen ohjaamon ovi (Flight Deck Door System / FDDS) on suunniteltu estämään luvattomat tunkeutumiset terrori-iskujen (9/11) jälkeen.
Kun ohjaamon keskikonsolista käännetään kytkin asentoon UNLOCK, järjestelmä vapauttaa vain sähkömagneettisen lukituksen.
Oven pitää kuitenkin edelleen fyysisesti kiinni mekaaninen salpa (latch bolt). Ovi ei siis heilahda itsestään auki kuten ensin esitettiin, vaan sen avaaminen vaatii aina oven kahvan mekaanista vääntämistä ja oven vetämistä tai työntämistä.
Tarinan neljäs ristiriita: Jotta tarina lattialla maanneesta kapteenista ja itsestään auenneesta ovesta pitäisi paikkansa, oven lukkopultin tai karmin olisi pitänyt murtua pelkistä syöksyn aiheuttamista voimista.
Boeingin ohjaamon ovi on kuitenkin suunniteltu kestämään tonnien mekaanista painetta ja jopa räjähdyksen aiheuttaman paine-eron. Mikään G-voima tai painottomuus ei kykene murtamaan karmiin meneviä pultteja.
DENY-toiminnon ohitus: Perämiehen puoleisessa paneelissa ja keskikonsolissa on ohjaamon oven hallintakytkin.
Jos perämies olisi halunnut lukita itsensä yksin ohjaamoon tuhotakseen koneen, hänen tarvitsi vain kääntää kytkin asentoon DENY (Evää pääsy).
Tämä toiminto lukitsee oven sähköisesti, hylkää matkustamon puolelta syötetyt hätäkoodeilla tehtävät avausyritykset automaattisesti vähintään 5–20 minuutiksi, eikä kukaan olisi päässyt sisään – riippumatta siitä, mitä kapteeni teki viimeisillä voimillaan oven kahvalle.
TRANSPONDERI (05:28 & 05:35 UTC)
Tarinassa on merkittävä erikoisuus:
Kello 05:28 kone alkoi lähettää yleistä hätäkoodia Squawk 7700.
Kello 05:35 (seitsemän minuuttia myöhemmin) koodiksi vaihdettiin kaappauskoodi Squawk 7500.
Miksi henkilö joka haluaa tuhota koeen käyttäisi aikaa muille viestimiseen?
Koodi ei muutu itsestään.
Boeing 737 MAX -koneessa ei ole järjestelmää, joka muuttaisi transponderikoodia automaattisesti syöksyn tai vajoamisnopeuden perusteella. Muutos vaatii aina ihmisen manuaalista numeroiden syöttämistä keskikonsolin paneeliin.
Kertomuksen mukaan samaan aikaan kun perämies käytti käsiään ohjaimien työntämisen eteen, toisia käsiään kapteenin kanssa taistelemiseen, hän viidennellä kädellään vielä näppäili uuden koodin transponderiin?
Sitten kertomuksen mukaan kello 05:35 ohjaamossa oli tarinan mukaan jo matkustamon kautta apuun tulleita vapaavuorolaisia ammattilentäjiä, jotka taistelivat koneen oikaisemiseksi.
Jos nämä haluaisivat ilmoittaa hätätilasta, nämä olisivat lähettäneet radiolla MAYDAY viestin.
Transponderin koodi 7500 (kaappaus) on tarkoitettu siihen ettei joko kaappaaja anna käyttää radiota tai se on rikottu
.
LÄHDELUETTELO
Reuters: Haastattelut matkustamon olosuhteista ja väitetystä sankaritarinasta.
https://www.reuters.com/world/pilot-brawl-then-rapid-descent-passengers-recount-chaos-flydubai-flight-2026-09-30/
The Wall Street Journal / The Jerusalem Post: Raportti Mach 0.96 ylinopeudesta ja peräsimen mekaanisista vaurioista.
https://www.jpost.com/middle-east/article-910466
ABC News / Steve Ganyard: Ilmailuasiantuntijan arvio G-voimien vaikutuksesta siipiin ja oikaisun vaatimasta ammattitaidosta.
https://abcnews.com/…/flydubais-ascent-extreme-deep…/story…
The Guardian: UAE:n pääsyyttäjän virallinen lausunto hätäkirveen (crash axe) käytöstä ohjaamossa.
https://www.theguardian.com/world/2026/oct/03/flydubai-co-pilot-used-crash-axe-to-attack-captain-says-uae
Flightradar24 Blog: Virallinen ja lahjomaton digitaalinen aikajana transponderikoodeista (Squawk 7700 ja 7500).
https://www.flightradar24.com/…/flydubai-flight-to-tel…/
TIME Magazine: Tiedot lennon matkalentokorkeudesta (34 000 jalkaa) ja alkutilanteesta.
https://time.com/…/flydubai-incident-dubai-israel-cockpit…/
Federal Aviation Administration (FAA) / Boeing Tech: Boeing 737 Flight Deck Door System (FDDS) -järjestelmän mekaaniset ja sähköiset tyyppihyväksyntävaatimukset ja lukitusprotokollat.
https://faa.gov
Video lennolta, ei tietoa mistä kohtaa, mutta varmaankin tapahtumien alun jälkeen. Kuva Veritasiumin videolta, jossa he kokeilevat Zero G lentoa, jossa painottomuus koneessa saadaan aikaan samalla tavalla kuin Flydubain lennolla.
https://www.youtube.com/watch?v=xdJwG_9kF8s
Kun sinä toistit juttuasi niin sitten minäkin:
Tuossa on varsin monia täysin vääriä väitteitä.
Ohjaamo on isompi, kirves on tehty hätätilanteita varten, siksi sitä ei laitettaisi niin että tarvitaan Komitea sen käyttöönottoon.
Tuollaista toimintoa että kone olisi oikaissut itsensä ei ole olemassa ellei autopilot ole päällä. Koneen luonteinen käytös ei riitä tuollaisessa tilanteessa.
Ohjaimia ei myöskään tarvitse voimalla painaa eteenpäin, jos sen laittaa eteenpäin, se pysyy siellä itsekseen kunnes sen vetää takaisin.
Vapaan pudotuksen väitteet on nekin vääriä, kone ei lähtenyt tilanteesta jossa nopeus on 0 joka suuntaan; ja se vaikuttaa mitä tapahtuu merkittävästi, painottumuus ei ole automaattinen seuraus juuri sen takia ettei kone ollut täysin paikallaan alussa.
Ja tuossa puhutaan jostain NTSB raportista jota ei ole olemassa.
Se mikä tässä siis ei kestä tarkastelua on tuo väite, kaikista kohdistaan.
Tässä videolla kerrotaan lennosta n minuutti minuutilta
https://youtu.be/K1eZ5AGjP0Q?is=qgSh5jeoYCKPjJc6
"kone saavutti syöksyssä lähes äänennopeuden, arviolta Mach 0,96. Boeing 737 MAX -koneen rakenteellinen maksiminopeus on Mach 0,82." Rakenteellinen maksiminopeus on se jolla kone voi lentää pitempiä aikoja hajoamatta. Juuri sen takiahan siitä alkoi irrota osia että nopeus ylitettiin.
Eikä se tarkoita että heti kun se ylitetään jokainen niitti lentää eri suuntaan.
Eikä se tarkoita että heti kun se ylitetään jokainen niitti lentää eri suuntaan.
Jos max nopeus raja on 900km/h jota nopeutta ei saa ylittää missään olosuhteissa .
Kerro nyt ihan omin sanoin kuinka paljon sinun mielestä kyseistä nopeutta voisi reilusti ylittää?
A 990
B 999
C 1000
D. 1100
Tai joku mukava nopeus?
En ole lentokoneiden valmistaja jotenka mistä vitusta mä sitä voisin tietää?
Mutta tuollaisissa jutuissa on aina turvarajat.
Valmistajakaan tuskin tietää täsmälleen kaikkien tilanteiden lukemaa tuollaisille, mutta aivan varmaa on se että kuten totesin, kun ylitetään se turvalliseksi ilmoitettu nopeus kone ei saman tien lentele joka suuntaan palasiksi.
Erilaisissa onnettomuuksissa tunnetaan useita tilanteita missä kone on selvinnyt suurin piirtein ehjänä ylitettyään selvästi valmistajan ilmoittamat nopeudet.
Esim. hississä kun lukee "kestää näin monta kiloa" niin ei se putoa saman tien jos laitat kilon yli; todennäköisesti kestää kymmeniä kiloja yli sen.
Lentokoneen insinöörit jotkaovat suunnitelleet ko koneen , asettaneet ne rajat joissa on jo varmuuskertoimet , ainoastaan teini tai tosi tietämätön aikuinen näin voi väittää , että kyllä ne osat eivät hajoa , niin mutku eine vaan hajoa , se mikä tässä on todella hienoasia sinä et ole missään tekemisissä lentokoneiden kanssa , ainoastaan paperikoneen voit taitella jos osaat .
Tämä on sinun virheelinen tietämys "Niin mutku ei ne hajoa"
Otta vain 🦧se🍌
Ps. " En ole lentokoneiden valmistaja jotenka mistä vitusta mä sitä voisin tietää? "
mistä vitusta , tämä nyt kertoo kyseessä on mopokeuliva finni .
Raukalla on mielipide , "niin mutku" sillä vain ei ole mitään merkitystä , koska se on mitätön aivan kuin märkiä nahkarukkasia hakatais yhteen , eikä tässä vielä kaikki , suuri on leveämmällä kuin hartiat .
Otta vain🦧se🍌 , 🦧
Meniks sulla taas tunteisiin noin pahasti?
Vain tosiasiat " vittu en mä oo "mopokeulii finni .
Otta vain🦧se🍌 , 🦧
Ad hominen kun tulit jauhotetuksi.
Otta vain🦧se🍌 , 🦧
Se pitää vielä muistaa että ilmanvastus kasvaa toisessa potenssissa. Eli jos lentokoneella lennetään 0,96/0,82 = 17 % "ylinopeutta" niin ei se tarkoita että tulee vain 17 % ylikuorma vaan 37 %.
Tämä on kaivettu esiin tähän mennessä:
https://x.com/JOKAQARMY1/status/2118403442662162582
Onko se false flag, kun yhteensattumia alkaa olla enemmän kuin tarpeeksi?
Netistä löytyy myös video, jossa iskukuoppa on siirretty pientareelta keskelle merenpuolista kaistaa?
Mikä kuoppa?
Flydubai laskeutui normaalisti.