😱😱😱😱 VIHDOINKIN VOIMAA !!!! 😱😱😱😱😱
Yasan valmistama moottori painaa 4 kg ja se tuottaa 320 hevosvoimaa. Näitä on FIA Rally e -autossa 4 kpl. Moottorien yhteispaino on 16 kg ja teho 1280 hv. Vaihdelaatikkoa ja kardaania ei tarvita. Tasauspyörästöt (etu-, taka- ja keski-) toteutetaan ohjelmallisesti, jolloin säädettävyys on täydellinen ja kustannus käytännössä nolla.
Yli puolet erikoiskokeella käytettävästä energiasta on saadaan lataamalla jarrutuksissa. Jarrubalanssi on vapaasti säädettävissä.
CATLin valmistama litiumilma-akun kapasiteetti on 100 kWh ja se painaa 83 kg. Tämä mahdollistaa pitkien, jopa 1,5 tuntia kestävien erikoiskokeiden ajamisen. Litiumilma-akun kehitystyön jatkuessa kapasiteetti nousee kohti teoreettista maksimia 1000 kWh mikä poistaa lataustarpeen kokonaan.
Lataaminen suoritettaisiin BYD:n siirrettävästä 1 megawatin latauskontista muutaman erikoiskokeen välein huollossa. Lataus kestäisi muutaman minuutin.
Näin ollen järkyttävän suorituskykyisen Rally e -auton paino jää 900 kiloon ja tehoa on 1280 hv. Melun ja päästöjen puuttumisen ansiosta erikoiskokeita voitaisiin ajaa esim. Helsingin keskustassa ja muutenkin pääkaupunkiseudulla ja muissakin maailma n metropoleissa.
Myös ralliauton huoltokustannukset jäisivät todella pieneksi, koska moottoreita, vaihdelaatikoita ja jarruja ei tarvitsisi purkaa ja kasata joka kisan jälkeen.
Tämä ei ole mitään scifiä, vaan edellä mainitut moottorit, akut ja laturit ovat jo olemassa. Vaan kauanko laiskiin 300-hevosvoimaisiin polttiksiin tottuneilla rallikuskeilla kestää tottua lähes 1300 hevosvoimaan ja ultrakevyeen autoon?
Olisi upeaa nähdä Ouninpohjassa 1300-hevosvoimaisia siipihirviöitä!
Yasan valmistama moottori painaa 4 kg ja se tuottaa 320 hevosvoimaa. Näitä on FIA Rally e -autossa 4 kpl. Moottorien yhteispaino on 16 kg ja teho 1280 hv. Vaihdelaatikkoa ja kardaania ei tarvita. Tasauspyörästöt (etu-, taka- ja keski-) toteutetaan ohjelmallisesti, jolloin säädettävyys on täydellinen ja kustannus käytännössä nolla.
Yli puolet erikoiskokeella käytettävästä energiasta on saadaan lataamalla jarrutuksissa. Jarrubalanssi on vapaasti säädettävissä.
CATLin valmistama litiumilma-akun kapasiteetti on 100 kWh ja se painaa 83 kg. Tämä mahdollistaa pitkien, jopa 1,5 tuntia kestävien erikoiskokeiden ajamisen. Litiumilma-akun kehitystyön jatkuessa kapasiteetti nousee kohti teoreettista maksimia 1000 kWh mikä poistaa lataustarpeen kokonaan.
Lataaminen suoritettaisiin BYD:n siirrettävästä 1 megawatin latauskontista muutaman erikoiskokeen välein huollossa. Lataus kestäisi muutaman minuutin.
Näin ollen järkyttävän suorituskykyisen Rally e -auton paino jää 900 kiloon ja tehoa on 1280 hv. Melun ja päästöjen puuttumisen ansiosta erikoiskokeita voitaisiin ajaa esim. Helsingin keskustassa ja muutenkin pääkaupunkiseudulla ja muissakin maailma n metropoleissa.
Myös ralliauton huoltokustannukset jäisivät todella pieneksi, koska moottoreita, vaihdelaatikoita ja jarruja ei tarvitsisi purkaa ja kasata joka kisan jälkeen.
Tämä ei ole mitään scifiä, vaan edellä mainitut moottorit, akut ja laturit ovat jo olemassa. Vaan kauanko laiskiin 300-hevosvoimaisiin polttiksiin tottuneilla rallikuskeilla kestää tottua lähes 1300 hevosvoimaan ja ultrakevyeen autoon?
Olisi upeaa nähdä Ouninpohjassa 1300-hevosvoimaisia siipihirviöitä!
Vastaukset 16
Vanhimmat
Naapurin apina ratsunussa 2000 hv
Kuka uskaltaa tai haluaa ajaa kilpaa 1300 hevosvoimalla???
Avaus on täyttä totta. Jengi menikin hiljaiseksi.
Ei kai kukaan täysjärkinen ota tämmöisiä tosissaan!!!🤣🤣🤣
🤣🤣🤣
Aloittaja kertoo joka jutussaan vaan tehoista eikä ymmärrä muusta mitään. Jos pelkällä teholla voittaisi kannattaisi laittaa traksterit ralliin ja sinne ouninpohjaan.
Peugeot esitteli just uuden 205:n. Tehoa vakiona 816 hevosvoimaa. Nykyaikaiset moottorit eli sähkömoottorit.
Millä perusteella sähkömoottori on nykyaikainen....???🤣🤣🤣
Ensimmäiset sähkömoottorit 1980-luvulta
Vai vuodelta 1820 ?
Paljonko jos vähän laskee kantta ja viilaa pyttyjä.
Mielenkiintoista.
Muotoilu ja kori olisi vapaammin toteutettavissa, koska kardaania ei tarvita eikä pakoputkia eikä järjettömän kokoista energianhukkausjärjestelmää eli jäähdytysjärjestelmää.
🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣
Lähtisin kyllä katsomaan.
🤣😂😛
https://www.youtube.com/watch?v=jsxlJtImklg
Moottoreihin en ota kantaa, mutta keerotko lisää tuosta 83kg / 100kWh olevasta akusta?
Tällä hetkellä käytössä olevista ajoneuvoakuista kevein olemessaoleva akku painaa 100kWh kapasiteettisena noin 383kg.
Tämän hetken OLEMASSAOLEVISTA autokennoista pelkkien kennojen teoreettinen paino (unoshdetaan kaikki, iskusuojaus, jäähdytys yms. mikä kokonaiselta akulta vaaditaan) 100 kWh akulle oisi luokkaa 220-250kg.
Eli annatko lähteen tuolle akullesi? (ja muista että teoreettinen yhden akkukennon paino on jotain muuta kuin autoon asennetun kokonaisen akun.
Vielä hieman tekoälyn antamaa dataa:
Yhteenveto ja vertailu (100 kWh paino)
Alla oleva taulukko havainnollistaa, miten paino muuttuu eri teknologioiden ja pakettirakenteiden välillä:
Akkupaketti / Teknologia Todellinen tai laskennallinen 100 kWh paino Status autoissa
Navanomainen LFP-akku (esim. vanhemmat CTP-akut) n. 590 – 650 kg Käytössä edullisemmissa perusmalleissa
Tesla Model S Plaid Pack (NCA) 479 kg Kevyin tuotannossa oleva täysin perinteinen akku
NIO / WeLion (Semi-Solid arkkitehtuuri) n. 383 kg (Laskennallinen) Tuotannossa (150 kWh paketti käytössä)
Huippukevyt kennoteknologia (Ilman kuoria) n. 220 – 250 kg (Vain kennot) Käytössä ilmailussa ja prototyypeissä