- Kutakuinkin noin. Energiatalous ei ole poliitikkojen vahvinta osaamisaluetta.
- Hiilivoimalaitoksia poistetaan käytöstä kovalla tohinalla jopa ennenaikaisesti suhteessa jäljellä olevaan käyttöikään. Syntyvää aukkoa on vaikea paikata. Markkinaehtoisesti ei näytä syntyvän riittävästi uutta voimalaitoskapasiteettia. Johtopäätös on siis selvä, kaikentyyppiselle uudelle kapasiteetille tulee maksaa tukea. Ja erityisesti, jos tuulivoiman osuutta pyritään nostamaan, tulee lisätä myös säätävän kapasiteetin osuutta.
Tämä huolestuttava tilanne on onnettoman tehottoman sähkömarkkinakäytännön syytä. - Chp on erityisen suositeltava tuotantomuoto, mutta korkea hyötysuhde toteutuu vain yhteistuotantomoodissa. Silloin voimalaitos toimii lämmöntarpeen mukaan, tosin usein maksiniteholla. Sähkötehoa ei siis käytännössä voi silloin säätää. Jos laitosta ajetaan sähköntuotannon ehdoilla, hyötysuhde putoaa lauhdelaitoksen tasolle. Saksa ei ongelmiaan ratkaise chp:llä, mutta apua siitä on.
Suomi on ollut kenties maailman paras chp:n hyödyntäjä, mutta nyt sen tulevaisuus näyttää synkältä. Ennenaikainen kivihiilikielto on huono ratkaisu. - "Mikäli Saksa olisi luopunut ensin hiilivoimaloistaan, ei ydinvoimalle olisi jäänyt säätövoimaa,kuten ei myöskään uusiutuville energioille, jonka osuus jatkuvasti kasvaa Saksassa, "
Tämä on olennainen kysymys. Säätövoimaksi ei ole toistaiseksi tarjolla mitään kustannustehokasta vaihtoehtoa. Saksan kaltainen vahva valtio pitää siksi kiinni fossiililauhteesta, Suomen kaltainen heikko valtio puolestaan hyppää mustaan aukkoon ja luottaa siihen, että naapurit meille sähkön tuottaa. Uusiutuviin siirtyminen on suuri yhteiskunnallinen muutos. Sen toteutuminen ottaa aikaa.
Ydinvoima kelpaisi toki säätöönkin, mutta se tietäisi melkoista sähkön hinnannousua. - Jotenkinhan sitä sähköä pitäisi Suomessa tuottaa tulevaisuudessa. Poistuvien voimaloiden tilalle pitäisi saada uusia, joten tukienkin maksaminen on perusteltua.
Tuosta energiaviraston uutisesta ei selvinnyt, miten vuosituontantonsa valehdellutta tarjoajaa rangaistaan. Sekään ei selvinnyt, että pystyykö itseään markkinaehtoiseksi toimijaksi mainostava tuottaja osallistmaan tarjouskilpailuun. Tuen maksamisen kaavahan näyttää selvältä, tuki riippuu ainoastaan markkinahinnasta, ei tuottajan saamasta kauppahinnasta kahdenvälisen sopimuksen tapauksessa. - Mobiililaitteessa minulla tökkii middycdn komentosarja, joka vastaa liian hitaasti. Ilmiö haittaa pitkien ketjujen selailua.
- No mutta jos nyt vähän jaksaa leikkiä sillä simulaattorilla, huomaa, että ei niillä simuloiduillakaan autoilla mitään aivoja ole. Kolaroivat kuten oikeat autotkin. Ja ruuhkia syntyy lennokkaasti. Ihan kuten Kehäykkösellä.
Harvoinhan sitä pääsee helikopterista seuraamaan, miten liikenneruuhkat kehittyvät, tai mitä tapahtui ennen vähältä piti tilannetta. Tämä mainittu simulaattorihan on vain kömpelö ilmainen näyte tutkimuskäyttöön tarkoitetuista paremmista simulaattoreista.
Tällä kyseiselläkin simulaattorilla voi kokeilla, miten erilaiset liikenneympyrät välittävät liikennevirtaa. Tai miten moottoritieliittymät käyttäytyvät, kun ruuhka syntyy. Vähäisillä liikennemäärillä ei ole suurempi a ongelmia, joten ei niitä tarvitse simuloidakaan. Tämä autojonon jojottava loppupää on eräs näitä käytännön harmeja. Jos turvavälit ovat oikein pitkiä, mitään jojoliikettä ei synny. - Todella mainio simulaattori, kiitos! Parametrejakin on runsaasti. Ruuhkat ovat hyvin todentuntuisia.
- Ilmaistako? Tuuli- ja ydinvoima ovat pitkään kilpailleet siitä, kumpi on kaikkein kallein yleinen sähköntuotantotekniikka. Vielä kymmenen vuotta sitten tuulivoima oli selvä ykkönen, ja sen edelle kalleuskisassa ylsi vain aurinkoenergia. Nyt tuulivoimalat ovat halvenneet ja ydinvoimalat kallistuneet, joten osat lienevät vaihtuneen. Joskaan missään ei esitetä riittävän yksiselitteistä kustannusvertailua, vaan "voittaja" ratkaistaan monasti subjektiivisin argumentein. Mutta ilmaisesta ollaan kyllä kovin kaukana ja pysytään. Toisaalta sähkön ei pidäkään olla ilmaista.
Tuulivoiman "puhtaus" on kyllä siedettävällä tasolla ja voittanee ydinvoiman. - Puolueelle+on+tärkeintä+äänten+kalastelu.+Vihreille+ydinvoiman+vastustus+on+ollut+jo+pitkään+kultakaivos,+yli+puolet+kansastahan+inhoaa+ydinvoimaa.+Nyt+keksivät+kivihiilen+vastustuksen,+jolloin+potentiaalisia+äänestäjiä+on+jo+yli+90+%.+Eivät+muuten+kerro+vaalipuheissaan,+kuinka+paljon+enemmän+korvaavat+tuotannot+aiheuttavat+päästöjä.+Ääni+on+ilmastoa+tärkeämpi.
- Katowicen kokouksesta jäi konkreettinen tulos, yli satasivuinen kokoelma sääntöjä, kuten Hesarin pääkirjoitustoimittaja asian ilmaisi. Googlaamalla selviää, että tulosta on kommentoitu laajalti. Mitä mahtanevat kommentoida, minä en ainakaan ole onnistunut netistä mitään hyväksyttyä sääntökokoelmaa löytämään. Jos joku on löytänyt, niin pyytäisin antamaan linkin!
- Juuri niin. Tuo mainitsemasi Saksan sääntö tarkoittaa hieman alle 1,8 s turvaväliä.
- Aika on hieman yksiselitteisempi turvavälin yksikkö. Matkassa mitattu turvaväli riippuu selvemmin nopeudesta. Aloittaja saattoi tarkoittaa liikenteen yleissujuvuutta kaikilla nopeusalueilla. Esim. 3 s turvaväli voisi olla hyvä yleisohje. Jos liikenne on vähäistä, voi turvaväliä venyttää vapaammin. Tosin huitsin pitkä autojono vaikeuttaa sivutieltä tulijoita.
- Ulkomaisissa liikennetutkimuksissa käytetään usein oletusarvona n. 2 s. turvaväliä. Lyhyempi tekee liikennevirran kaoottiseksi. Suomessa joskus 4 sekunttiakin on liian vähän ja saa liikennevirran nykimään.
- Kokemukseni mukaan Macbookin Safarissa trackkeri toimii erinomaisesti. Voisiko toimimattomuus johtua vanhoista ohjelmapäivityksistä?
- Läppärin selaimella luulisi saatavan GGR trackerin monipuolisen kartan, jossa on myös valittavissa havainnolliset Windy säätiedot ennusteineen. Sitävastoin Android tabletin appsissa on varsin pelkistetty tilannekuva, jossa tuulitiedotkin päivittyvät kummallisella tavalla. Olemme surkeiden appsien armoilla. Toki poikkeuksiakin on.
- Liikennemerkkien pitäisi olla niin selkeät, että vaikkapa satunnaisesti Suomessa vieraileva ulkomaalainenkin ymmärtäisi merkityksen ensivilkaisulla. Bussikaistamerkki itsessään on helposti ymmärrettävä, samoin sen alla oleva kellonaikalisäkilpi. Mutta jos lisäksi alla on monta ajoneuvotyyppisymbolia omine aikarajoineen, alkaa joskus suomalaisellakin mennä sormi suuhun.
- Ajastaan edellä olevaakin saattaa vaivata rahapula. Tai voipa hänellä olla tarve ajaa pitkiä päivämatkoja.
Mitä tulee pitkiin päivämatkoihin, niin hybridi on paljon elegantimpi ratkaisu, kuin sähköauto, jossa on peräkärryssä agregaatti sähköä jauhamassa. - Viron palavaakiveä korvataan Viron palavallakivellä. Kohoavat päästömaksut käyvät kalliiksi balteille sähkön hinnan muodossa.
- Periaatteessa noin. Kivihiilestä luopuminen ei ole teknistaloudellisesti järkevää, eikä myöskään ilmaston kannalta. Silti siitä luovutaan, vaikka korvaajaa ei ole tiedossa.